La 80 Competition de Jacques31

Si éventuellement tu as une photo de ce montage, ça m'intéresse.
Je n'en profite pas, j'ai du faire 500 kms en 2 ans, précisément à cause de cette panne. Je restaure un 2.3 20V que j'ai remis en route après 14 mois de travaux. C'est un moteur fantastique (le 2.3), mais en refaisant re-tourner la 80 quattro j'ai constaté à quel point elle était fabuleuse, je dirais même que je
prends beaucoup plus de plaisir .... alors oui, vivement la fin du "petit tracas"

sedonou75 a écrit:essaye de débrancher la sonde température de LDR sur le bloc (je sais pas si y en a une sur la tienne)
sur mon 2,3l quand je la débranche il démarre nickel

@ Jacques ;

Tu as essayé ?

je ne retrouve pas le lien pour cette soinde déplacée, mais je pense que c'était dans un groupe Facebook

Je n'ai pas essayé en débranchant la sonde, j'en ai commandé une neuve...possible que la mienne soit en défaut, malgré que je l'ai remplacée il y a qq centaines de kms...je tente le coup vu le coût minime, la panne ayant pour moi un lien avec la température moteur...je ne manquerais pas de signaler le résultat dès que je l'aurais reçue et placée.

on peux tester une sonde ? savoir si elle est morte ou pas ?

Salut Jacques
tu n'as pas besoin de plan ;pour installer un bouton poussoir de démarrage supplémentaire
il suffit de récupèrer une masse - et alimenter ton injecteur de départ à froid en passant par un bouton poussoir et le tour est joué
quand tu appuis sur le bouton poussoir tu alimentes ton injecteur de départ a froid le temps que tu veux
le + se fait par la solénoide du démarreur

Merci pour le rgts Thierry. Je n'ai pas tenté cette modification pour deux raisons : je suis têtu (dans le bon sens) et de ce fait je cherche avant tout à trouver l'origine du problème (d'où ma commande de cette sonde que j'ai déjà remplacé), la seconde raison est que j'ai l'honnêteté de reconnaître que mes compétences en électricité sont très "basiques"...l'injecteur de départ à froid est actionné par une broche à 2 fils ... l'un irait donc sur une masse quelconque et se second où il faudrait installer le bouton poussoir irait sur une broche du démarreur (j'ai vérifié, il y à un plot de libre) ???

sur la platine electrique sous le tableau de baord à gauche, il y a des emplacements libres alimentés avec le contact. fiches plates.

jacques bonjour
l'alimentation de l' IDF est faite par
le + qui provient du démarreur (solénoide)
le - arrive à IDF par le 2 fil retour du thermo contact
au démarrage a froid le circuit du thermo est conducteur de la masse
dés que le liquide de refroidissement dépasse environ 35° le bilame du thermo se dilate à la chaleur
et le circuit s'ouvre ; donc l'IDF ne fonctionne plus
le but de l'opération c'est d'amener une masse (-) par l'intermédiare d'un bouton poussoir et d'alimenter L IDF plus longtemps que la temporisation du thermo
concrétement
récupérer un fil de masse au tableau de bord le faire passer par le bouton poussoir et alimenter l'injecteur de départ a froid en - ; sachant que le + provient toujours du démarreur
ceci dit je te donnes raison ce n'est pas une situation normale c'est un mode provisoire de dépannage

Merci pour les explications détaillées - Tu semble bien maîtriser, mais j'ai une petite précision a te demander : à froid il le thermo "envoie" donc un - permanent à l IDF, mais (si les renseignements mentionnés dans le memo porsche 924 équipé du même moteur sont exacts) l'IDF devrait fonctionner également à chaud mais de manière très brève (3 secondes, alors qu'à froid ce serait plutôt 10)...cela
fausse donc un peu la coupure aux environs des 35°...ma question est donc la suivante : existe il une possibilité que le thermo coupe par paliers de température (c'est une simple question en raison de mes
connaissances très limitées en électricité) ?

Je ne sais pas si on peut parler d'étalonnage du thermo
mais en règle génèrale ce système d'injection k jetronic fonctionne sur le même principe qu'il s'agisse
de porche , audi ,peugeot ,mercedes,bmw
si la température de l'eau dépasse 40° L IDF ne fournira pas d'essence au collecteur d'admission
si la température de l'eau est de - 20° il peut fonctionner plus de 12s
si la température de l'eau est de 0 il peut fonctionner 3 à 4 s

et vw


@ Jacques , j'ai trouvé ça , tu as plusieurs pages ;

si ça peut aider .....

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Intéressant le lien sur la recherche panne, merci Guy.

Autre petite question, car je n'ai rien trouvé de très explicite sur les deux pièces suivantes :
le petit boitier électronique noir sur le plateau sonde :
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et celui sur la tête de distribution placée sur le plateau sonde. Ce que je cherche à savoir est leurs rôles respectifs, en cas de défaillance
la panne ou défaillance que cela entraîne, éventuellement comment tester le bon fonctionnement.

son rôle est d'informer le calculateur sur la position du plateau sonde, le calculateur va agir sur le régulateur de pression pour ajuster la richesse en jouant sur le débit d'essence dans le k Jet.

Ce potentiomètre est impossible à réparer, sont remplacement est obligatoire: en générale la piste carbone est usée et le potentiomètre n'informe plus le calculateur sur la vrai position du plateau sonde.
ce potentiomètre est réglé en usine avec la monte du plateau sonde
c'est assez délicat de le régler soi même

J'ai enfin localisé ma panne (problème de démarrage à chaud). Elle se situe sur le faisceau gérant le régulateur de pression (le petit boitier sur la tête d'injection), le petit boitier sur le plateau sonde et le contacteur de papillon. J'en suis involontairement à l'origine (Le véhicule était équipé d'une alarme...lors de ma restauration j'ai supprimé deux connexions (sous la planche de bord) que je pensais inutiles...et curieusement mon problème est immédiatement survenu après) - Reste donc à rectifier cela, mais je n'ai par contre aucun schéma électrique de ce faisceau. Si quelqu'un d'entre vous l'avait, ou des renseignements sur un site où je pourrais le trouver je suis bien sûr preneur.

Bonjour à tous

J'ai (après 1 an 1/2 de recherches et "tatonnement" divers) enfin trouvé et résolu mon problème de démarrage à chaud sur ma 80 quattro compétition.  Je me suis trompé sur toute la ligne !!!  Je n'aurais jamais trouvé l'origine du problème sans l'aide gracieuse de M. VEZIER Patrice, spécialiste KJET demeurant à SAINTE MARGUERITE SUR DUCLAIR dans le 76 (à 900 kms de chez moi), que je remercie sincèrement pour sa compétence et son professionnalisme. En résumé j'ai informé ce dernier  de  tout ce que j'avais changé sur mon véhicule (pratiquement tout en fait). Il a de suite localisé LE problème : une défaillance en amont de la tête de distribution de l'injection, donc sur un organe dans le réservoir (accumulateur de pression, ou le clapet anti-retour placé sur la pompe ou une petite fuite sur la durite rigide dans le réservoir).

Pour ce faire, un test simple : mesurer la pression résiduelle (3,2 bars après 20 minutes d'arrêt - moteur chaud) - Pour info j'avais fait faire TOUTES les pressions à froid et à chaud il y a 1 an 1/2...cela m'avait coûté un bras...et selon ce "spécialiste" elles étaient TOUTES normales. Pour en revenir à cette pression résiduelle, rien de compliqué : il suffit de brancher un mano sur le seul emplacement libre de la tête de distribution, et d'actionner le démarreur pour mettre la pompe en action. Voici les valeurs constatées : 3,3 bars après mise en marche de la pompe (sans démarrer le véhicule)….et "zéro" après 15 secondes. Bilan : une importante fuite de pression d'essence. A froid, pas de problème de démarrage en raison de l'action de l'injecteur de départ à froid, mais à chaud création d'un phénomène de "vaper-loock"  empêchant le démarrage  

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Recherche du problème : j'avais déjà changé l'accumulateur de pression (symptôme de démarrage à chaud identique) le problème devait donc se situer ailleurs. Donc extraction de la pompe immergée. En faisant couler de l'essence par "gravitation" dans la durite rigide reliant l'accumulateur de pression à la pompe j'ai constaté une fuite d'essence au niveau de la connection à la pompe

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En démontant la durite …. SURPRISE !!! :

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un défaut sur la rondelle supérieure...qui n'était plus étanche. Pour quelle raison je ne sais pas, mais le remplacement des 3 rondelles m'a coûté 0,59 € !!!

Tout fonctionne au poil à présent….je vais ENFIN pouvoir poursuivre ma restauration.

En résumé : le problème de démarrage à chaud du 2.0 16V ACE (6A) est connu….pour ceux rencontrant ce problème vérifier cette pression résiduelle. Je vais m'acheter un mano...il faut compter 20/30 euros pas plus. Concernant ce clapet anti-retour, il fait partie intégrante de la pompe sur nos 80 quattro compétition, mais est placé sur la pompe des 2.3 10 et 20 V (donc remplaçable).

Concernant le démontage de la pompe, je précise que c'est assez la galère. Pour ma part j'ai réussi à me faire prêter l'outil VAG prévu en pareil cas (VAG 3214 fabriqué par MATRA….je suis acheteur si quelqu'un souhaitait le vendre)

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J'espère que mon expérience sera profitable au plus grand nombre.

Pour ma part, je vais poursuivre ma restauration par le train avant (amortisseurs, triangles, etc...). Si l'un d'entre vous ayant déjà changé les amortisseurs pouvait me renseigner sur le diamètre de ceux ci (50 ou 55 mm) cela me permettrait de déjà les commander

Bonne continuation à tous

Tant de galère pour 60 cents ...

voilà une histoire qui finit bien Jacques
la pression de retenue il est vrai est très importante
elle doit être en moyenne de 3.3 bars et elle doit rester au moins 20mn a cette valeur après l'arrêt du moteur
si ce n'est pas le cas c'est souvent en amont que ça merde
clapet de la pompe qui n'est plus étanche,accumulateur de pression fuyant,ou dans ton cas une rondelle
deffèctueuse,après dans le distributeur souvent un petit joint torique au niveau du régulateur de pression et pour finir les injecteurs qui gouttent en créant un vapor loock
oui jacques le fameux " cambouis "(Vézier) est super sympa et compétent il habite à 30km de chez moi il est très réputé également sur le forum des r5 turbo

Tu n'imagine pas à quel point je suis soulagé...je me demande réellement si ce "spécialiste" avait procédé il y a 1 an 1/2 à cette mesure basique...j'y ai laissé plus de 300 €. Concernant VEZIER, d'une part je ne savais pas que c'était lui "cambois", et d'autre part c'est vraiment une personne exceptionnelle demandant à être connu. S'il n'habitait pas aussi loin je lui aurais ramené le quattro, je suis certain qu'il l'aurait réglée au poil.

Oui c'est certain que sur ces injections ,quand on veut les entretenir soi même(sans y laisser sa retraite pour mon cas)
il faut s'équiper d'un minimun ;un mano des raccords divers ,robinet d'arrêt,raccords banjo etc... et ne pas avoir peur de se lancer dans des contrôles basiques de pression ;qui vont tout de suite te donner l'état du système à injection de "ta belle"
pour ma part je me suis récupéré des flexibles de robinetterie ,un mano (servant aussi pour les pressions d'huile que j'avais déjà) un robinet d'arrêt des raccords diverses acheté chez meroy lerlin
j'ai adapté par rapport aux raccordements du distributeur
je ferais par la suite des photos sous forme de tuto
EH BEN LA ,j'ai tout de suite vu que pour la pression de retenue je chutais à 1bar de pression en 2mn de temps
Le clapet de ma pompe a essence HS j'ai donc changé la pompe et après nickel pour les démarrages à chaud
je me suis attaqué a changer également mes injecteurs (pas de souci particulier)
démontage de la durite gaufrée,du collecteur d'admission ,je me rends aussitôt compte que les durites du tiroir d'air additionnel tiennent à peine au tuyauterie , je rajoute des colliers c'est OK
Je remonte l'ensemble ,démarre la titine et là ! ? la cata
et comme disait bourvil elle va marché beaucoup moins bien
elle tournait comme une casserole et impossible de monter à 3000 tours "le trou" le ralenti oscillant entre 1100 et 1200 en yoyo
Un grand moment de solitude pour ma pomme
je redémonte tout, vérifie,je ne vois rien de mal monté
pas de panique un coup d'ordinateur sur les forum je tombe sur le forum d"audicollection .net et sur des gens bienveillant ils se reconnaitront
ta une prise d'air attention à ta durite gauffrée et à ton tiroir additionnel
je contrôle la durite gauffrée et là j'aperçois effectivement une petite fissure a peine visible et qui doit forçément foutre le merdier dans le système
je nettoie cette durite à l'acétone et je lui colle un truc radical du silicone loctite ,après un séchage de 2 heures ,je remonte et redémarre et là beaucoup mieux plus de trou ; mais avec toujours un ralenti oscillant en yoyo
je démonte mon tiroir additionnel ,lui injecte du nettoyant pour frein ,le rince au w40 un coup de soufflette et là une merveille une horloge de voiture ,les injecteurs font vraiment la différence au niveau des reprises
donc pour conclure cette histoire
c'est que le faite de démonter plusieurs fois cette durite(vieillissante) on la fissure donc prise d'air et deuxième hypothése le changement des injecteurs a joué sur les paramètres du système d'injection et fait ressortir une panne du tiroir additionnel qui existait déjà voili voilà l'histoire de mon audi cab 2.3l qui m'a fait passer 1 semaine sur le gril et j'ai faillit appeler "cambouis"

une bonne nouvelle par un problème résolu!

Weskeronlive a écrit:
Pour le porte plaque Rouge Phils2R je vais trouver quelq'un ne t’inquiète pas ^^

J'ai plusieur jeux de lame en carbone et des rehausse si jamais !

Bonjour Avez vous encore des lames en carbones de disponible?
Merci d'avance !

80quattrocomp a écrit:

Weskeronlive a écrit:
Pour le porte plaque Rouge Phils2R je vais trouver quelq'un ne t’inquiète pas ^^

J'ai plusieur jeux de lame en carbone et des rehausse si jamais !

Bonjour Avez vous encore des lames en carbones de disponible?
Merci d'avance !

j'avoue présente toi avant de me demander des pièces ^^

Après une très très longue période d'inactivité (sur le forum, sur mes véhicules...pour des raisons personnelles et surtout de santé), j'ai décidé d'enfin terminer mes deux 80, en commençant par la quattro compétition, qui n'a pratiquement plus tournée depuis que j'ai enfin réglé son problème de démarrage à chaud.

Ce que j'ai entrepris depuis peu : fabrication de rehausses. Celles d'origine étant introuvables, je suis donc parti de "mauvaises copies" en vente sur le net, que j'ai renforcé à l'intérieur par une patte métallique (j'aurais dû faire une photo) renforçant ainsi la fixation de aileron/rehausse et rehausse/hayon. Le tout a été noyé dans de la fibre de verre.

Avant :

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Renfort rehausse :
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Après :
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J'ai également repris les trains avant et arrière (changement silent-blocs, biellettes, amortisseurs avants, etc...) :
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(Le ressort n'est pas encore en place...pour ceux qui auraient relevé)

Il me reste donc plus que quelques détails à régler avant de la passer au CT - Parmi les détails : la vidange du pont arrière, je ne me suis pas encore renseigné sur le type d'huile à utiliser...je suis preneur de tous conseils.

Dès que tout est terminé, je passe au coupé 7A...quelques petites détails à revoir également dont un bon réglage de parallélisme.

Une fois que tout cela sera terminé, j'ai un troisième chantier en vu....elle partait à la casse (une 924 Turbo !!! ... une petite cousine...elle a un bas moteur audi, elle fera l'objet d'un blog à part ) :

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Mon seul soucis dans tout cela : 3 véhicules, ça commence a prendre beaucoup de place, et si je devais me séparer d'une d'entre elles il me sera très difficile de choisir, elles ont toutes quelque chose.

Bonne continuation à tous, bienvenu à tous les nouveaux.